CCER方法学对天然气车船温室气体减排量核算方法的适用性分析

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摘要：本文根据已有的CCER方法学在“适用条件”、“项目边界”、“基准线情景识别”、“额外性论证”、“减排量计算”以及“监测方法学”等方面对班线天然气客车、内河天然气动力营运船舶进行了适用性分析。对某些已有的CCER方法学提取了对班线天然气客车、内河天然气营运动力船舶温室气体减排量核算方法适用的条件，并分析了需完善和补充的条件。

0引言

(资料图片仅供参考)

交通运输行业作为经济社会的基础性产业，同时也是主要资源消耗主体、温室气体排放源及环境污染源之一，其石油消费占油品消费的33%。天然气作为公认的“清洁能源”，其为车船在提供相同热值情况下比柴油车船产生的温室气体排放量低20%，在缓解全球气候变暖方面具有显著影响。

《IPCC2006 国家温室气体清单指南》包括了能源、工业等5大类排放源的指南，为各国的清单编制工作提供了国际认可的方法学。根据2012年国家发改委颁布的《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，国家发改委鼓励温室气体自愿减排项目通过其备案的温室气体自愿减排方法学申报中国核证减排量（Chinese Certified Emission Reduction，简称为CCER）参与碳交易市场，获得碳交易收益。而在国家发改委共备案的193个CCER方法学，交通运输行业碳排放的由于排放边界不固定、排放源多而杂、减排成本高等特征，与交通相关的方法学仅有15个。其中涉及交通类项目的主要是轨道交通、新能源客车、天然气城市公交、高铁、公铁（公水）多式联运类项目温室气体减排核算方法学，但是已有天然气城市公交方法学在天然气班线客车项目的适用性上不足，如燃料类型不适用CNG客车、不适用项目活动下多种类型客车、减排量计算方法不适用更精确的周转量方法等，导致此类项目无法通过市场认可的温室气体减排量核算方法申请CCER。同时缺失内河天然气动力营运船舶温室气体减排核算方法的方法学。

随着2017年我国碳交易市场的全面启动，交通运输行业作为温室气体排放大户，逐步纳入全国碳交易市场框架的趋势势不可挡。因此有必要开展已有CCER方法学在班线天然气客车及内河天然气动力营运船舶适用性分析，促进相关交通运输企业通过CCER项目开发参与全国碳市场交易，为后续交通运输行业全面进入全国碳交易市场奠定基础。

1类似方法学适用分析

1.1适用条件

CCER方法学由基准线方法学和监测方法学两部分组成，主要包括：适用条件、项目边界、基准线情景识别、额外性论证、基准线排放、项目排放、泄漏排放、监测方法等。本研究通过对与班线天然气客车、内河天然气动力营运船舶类似的方法学“现有和新建公交线路中引入液化天然气汽车（AMS-III．AY/ CMS-034-V01）（以下简称“034”） ”、“通过电动和混合动力汽车实现减排（CMS-048-VO1）” 以及“商用车队中引入低排放车辆/技术 （AMS-III．S/ CMS-053-V01）（以下简称“053”） ”进行综合对比分析，为班线天然气客车和内河天然气动力营运船舶的温室气体减排量核算研究，提供必要的研究基础。

基准线和项目情景下，采用的燃料类型、车辆/船舶类型、道路/航道状况、负载量/负载率、运输线路等多样化，一种类型的方法学难以全面覆盖各种情景。此外，基准线情景和项目情景也需要实现可比性，如可比的服务水平、航运线路和频次等。因此，需首先确定方法学的使用条件。班线天然气客车、内河天然气动力营运船舶在参考上述方法学基础上，提出了适用班线客运内河营运动力船舶的特定要求。

1.2项目边界

项目边界指的是一个物理和地理边界，它应包括由于拟议CCER项目活动引起的、项目参与方可控的、重要的所有温室气体排放。划定项目边界的目的是准确全面的确定CCER项目涉及的排放源和温室气体类型，避免遗漏相关排放源，保证项目减排量计算的准确性。基准线情景是指在无拟议CCER项目活动时，为了提供和拟议CCER项目相同的产品或服务，最可能存在的情景。基准线情景的识别需要考虑CCER项目所在地的现有的资源、技术、资金、政策、法律、法规等因素。

综观大多数大规模CCER方法学，可归纳出基准线情景识别的一般过程。

1）、基准线的筛选与确定

列出技术上现实和可靠的拟议项目的替代方案；

排除与当前法规不符合的替代方案；

排除面临难以克服障碍的替代方案；

分析比较余下替代方案，挑选最具经济吸引力的替代方案作为基准线。

2）、基准线简便确定法

采用以下方法中最符合本项目的一个加以确定：

（1） 现有实际排放量或历史排放量——适用于节能技术改造，燃料替代和可再生能源并网发电项目。

（2） 在考虑了投资障碍的情况下，一种代表有经济吸引力的主流技术所产生的排放量——适用于新建/基建项目。

（3） 过去五年在类似社会、经济、环境和技术状况开展的，其效能在同一类别位居前20%的类似项目活动的平均排放量——适用于基准线有较快的变化。

3）、基准线确定的实际做法

（1） 按照CDM执行理事会（EB）已批准的一些方法学中给出了具体分析方法和步骤，例如：ACM0001、ACM0006、ACM0008、ACM0010、ACM0012等。

（2） 沿用EB批准的“额外性论证和评价工具”、“基准线识别和额外性论证组合工具”。

（3） 对具体CCER项目提出确定基准线的新方法。

（4） 考虑行业政策和实际情况的影响，如节能行动、燃料供应状况、发展规划和计划等。

（5） 小规模CCER项目可采用简化模式和程序。

4）、本项目基准线的选定

本项目属于燃料替代项目，因此基准线可考虑现有燃料实际排放量或历史排放量。再参考类似已批准的方法学的基准线情景的具体分析方法和步骤，确定本项目的基准线情景识别方法。

现有与本项目活动相关的已批准方法学中基准线选定的方法和步骤如表2所示。

1.4额外性论证

额外性论证是CCER方法学的最核心内容之一。额外性可定义为：没有考虑CCER因素时，项目由于某些困难或者障碍不会实施，其相对基准线所产生的减排量因而也不会发生。可以看出，额外性论证和基准线情景识别是相互关联的两个问题。但是，一个项目即使具有减排效果，但是否具有额外性还需要进一步分析。如果项目本身由于面临困难和障碍，从而不开发为 CCER项目时无法作为商业项目执行，则需要分析CCER机制能否帮助其解决困难，如能解决则具有额外性。除此之外，大多数方法学还要求对CCER 项目进行普遍性分析。即使相关的项目能够带来减排效益，而且CCER也可以帮助项目克服相关障碍，但如果该项目活动是普遍实践，则其额外性也会受到质疑。

额外性论证结果最终用于判断CCER项目的合格性，具有额外性的项目是合格的CCER项目，否则就不是合格的。

班线天然气客车或内河天然气动力营运船舶的额外性应选择以下方式之一进行论证：

（1）项目活动遇到属于EB批准的最新版方法学工具“小规模项目额外性论证工具”中的一种或多种障碍从而导致本项目活动不能实施。该障碍主要包括天然气与柴（汽）油之间的价格优势、LNG班线客车和CNG班线客车、内河LNG动力营运船舶的维修成本、LNG加气站和CNG加气站等配套设施建设等。

（2）事前证明项目活动班线客车（座位数≥10座）、内河液化天然气动力营运船舶的市场份额不大于该地区营运汽车（不限于客车）、营运货船总量的10%。

1.5减排量计算

基准线排放量和项目排放量是计算CCER项目减排量的基础，也是判断CCER项目是否具有额外性的主要依据之一。在基准线情境下，有些排放源及温室气体种类因排放量很小，可以忽略，这符合保守性原则。但在项目活动中，有些排放源及温室气体种类虽然排放量小，但除非方法学明确规定可以忽略，否则自行决定忽略时需给出令人信服的理由，因为此时忽略可能存在不符合保守性原则。

此外，方法学中应有专门部分详细说明基准线排放量、项目排放量的计算方法和数据要求，需要严格遵守。任何修改都需要事前向EB或国家发改委申请，在得到批准后才能应用。

参考方法学“商用车队中引入低排放车辆（AMS-III．S / CMS-053-V01）”和“现有和新建公交线路中引入液化天然气汽车 （AMS - III．AY / CMS -034-V01）”，由于项目活动对项目边界外的排放影响较小，作为小项目方法学，可不予考虑泄漏排放。

1.6监测方法学

监测方法学是温室气体减排量方法学中重要的组成部分，是项目活动能否计算出减排量的基础。监测方法学一般包括2部分：一是事前确定无需监测的参数，二是事后需监测的参数。为了保证减排量计算的准确性，监测方法学一般约定监测参数的来源、监测程序和质量保证等。监测参数和减排量计算方法密切相关，不同方法学之间监测参数存在较大差异。

2结论

（1） 通过对“034”、“048”、“053”方法学“适用条件”、“项目边界”、“基准线情景识别”、“额外性论证”、“减排量计算”以及“监测方法学”进行分析，提取对班线天然气客车、内河天然气营运动力船舶温室气体减排量核算方法适用的条件，并分析需完善和补充的条件。制定了班线天然气客车、内河天然气营运动力船舶温室气体减排量核算方法。

（2） 目前CCER体系已有方法学针对班线天然气客车、内河天然气营运船舶的温室气体减排量核算有一定的借鉴，但不能完全适用，作为交通运输领域温室气体减排的重要构成部分，有必要开展针对班线天然气客车、内河天然气营运动力船舶温室气体减排量核算方法学的构建。同时随着全国碳交易市场日趋成熟和完善，将构建交通其它领域（例如公路货运、出租车等）的温室气体核算方法学，进一步扩充交通运输类项目温室气体减排量核算方法学体系。

（3） 为将交通运输企业平稳纳入全国碳交易市场框架，除方法学外，下一步将研究建立交通运输行业温室气体排放监测和报告体系、制定适合交通运输行业碳交易配额方案、优化公路客运企业温室气体抵消机制、加强低碳人才队伍建设以及稳步有序开展交通运输行业碳交易试点工作。

作者|刘芭等重庆市交通规划勘察设计院

来源|碳中和与可持续发展

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