别让手机厂的贴牌生意，砸了车企的饭碗焦点观察

2023-06-26 02:45:07 来源：搜狐汽车

作者：王小

“汽车厂商去做手机，就是吃饱了没事干”，这是汽车行业最近热议的话题。

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诚然，车企的出货量和手机比量级太小，车企要将用户转化为手机用户，量太小了，根本不足以支撑手机业务盈利，不盈利的商业模式就是耍流氓。与之相反的是，手机厂商进入汽车行业，却大有可为。手机厂出货量大，有一个亿的用户也很正常，只要有1%的粉丝转化为车的用户，那么就能卖出100万辆车。

对于这一点，极星则以实际行动作出回应——6月19日，极星在中国与星纪魅族签约成立战略合资企业，这正是车厂和手机厂互相跨界的最新案例。吉利控股集团董事长李书福也对上述观点进行了回应，他说：“有人提出了汽车企业不要去搞手机了，手机公司可以搞汽车。其实，子瑜（星纪魅族集团CEO沈子瑜）就是搞的手机，所以你也可以搞汽车。”

互联网圈里，流传着一句话：“互联网上半场是各做各的，下半场不就是你做我的，我做你的。然后等到发现适合自己的，再形成新的平衡。”现如今，极星与星纪魅族的合资，正是找到了汽车行业与手机行业之间全新的平衡点。

双星合璧，不做贴牌生意

以往，传统供应商和车企之间是甲乙方的关系，产业链上下游企业分工明确、互不干涉。这一合作模式到了智能汽车时代，显然有些吃力。

最直观的感受就是，用户需求日新月异，但受限于供应链的固化模式，车企的软硬件迭代速度则远远滞后。比如，当传统老牌车企还在为中国消费者苦苦钻研车载卡拉OK功能时，自主品牌们却已经把生成式AI带进了语音交互。

即便是科技公司、手机公司的入场，这样的格局仍然没有被彻底打破。跨领域的合作方之间没有形成坚固的信任基础，最终导致了智能化功能被当作成套的解决方案来销售。这也就意味着，消费者仅仅是买到了科技公司“贴牌”的智能汽车，而非真正有灵魂的智能汽车。

“与其他品牌合作的不同之处在于，合资公司负责整车，我们整车产品的软件、定义汽车的闭环，以及市场销售都在这个团队（合资公司团队），这样就不是甲乙方关系。极星中国团队将是一个团队完成整个闭环，并且服务好用户。”

在星纪魅族集团CEO沈子瑜看来，极星与星纪魅族的合作，开创了智能汽车时代的合资新范式——极星将拥有合资企业49%的股权，星纪魅族集团持有剩余51%的股权。

“6年前，极星正式成为独立品牌，这是吉利控股集团和沃尔沃汽车集团联合打造高性能豪华电动车的重要尝试。”在李书福看来，极星与星纪魅族都是各自领域的先锋力量。他进一步说道：“由沈子瑜带领的星纪魅族成立近一年来，一直致力于跨平台、多终端、全场景的生态融合，实现车机的人机交互体验提升到手机级别的水平。”

极星与星纪魅族的“双星合璧”，与其说是合资，不如说是“兄弟联手”。

极星汽车CEO托马斯·英格拉特表示：“我们将极星出色的设计和电动化实力，与星纪魅族集团在智能移动设备方面的优势，进行融合。”此外，极星计划将约130名极星中国雇员转移至拟设新公司。而沈子瑜也表示：“星纪魅族集团的自有能力——Flyme auto、Flyme的软件，半导体技术和供应链以及我们的核心研发团队都将注入到整个合资公司。”

现在的极星，更像是一个能力的完全体——吉利集团的垂直整合优势，集于极星一身。

“合资公司是个闭环”，在沟通环节中沈子瑜强调，吉利集团此前拉通了从底层芯片SOC到核心操作系统，以及整体系统零部件，以及整车的脉络。现在，要将这条全新的价值链，注入到极星的身上。“我把之前在亿咖通的经验、整车集成的经验、硬件、软件的经验、芯擎SOC的经验、魅族互联网Flyme的经验，通通取长补短汇聚到极星中国中。”

而对于极星的潜力，沈子瑜说到：“这次合资以后，我们有最好的设计师，最好的工程师，一定能打造出最好的产品。”

科技豪华，不是靠料堆出来的

极星，正诠释着现代主义建筑大师密斯·凡德罗所提出的理念——“Less is more”。

本质上，智能汽车在变革初期缺乏参照路径，车企会从相对成熟的手机领域借鉴经验。这也就是为什么，“大屏即正义”“算力即马力”等等观点在汽车行业内大肆盛行。然而，中国的消费者们，为智能化配置支付了昂贵的硬件成本，却没有获得与豪华车价格相匹配的体验。

“我们不需要过度强调极星究竟是哪一类的电车，我们用什么样的电池、电机。对于消费者来说，它们是很重要，但更重要的是体验本身。”在托马斯看来，“它（极星）的优越性在于设计，在于你的体验，在于你对互联、对软件的体验，这也正是我们合资企业的优势，我们将为消费者带来最优越的体验，这也正是推动消费者购买我们产品的主要原因。”

首先，产品要深度智能，研发就必须深入“灵魂”。

传统汽车的分布式架构中，每一个功能背后都是一个或者多个ECU模块进行控制。独立的ECU背后，是孤立的操作系统和算法，哪怕是稍微迭代一个小功能，所涉及的工作量是庞大的。而在智能汽车往集中式架构演化的过程中，操作系统的统一将有助于提升用户体验和迭代效率。

所以，操作系统被称为智能汽车的“灵魂”。有行业人士曾提出：“在功能产品向智能产品的转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强，都是在沙滩上起高楼。”

这次合资之后，极星与星纪魅族将共同推进智能终端的灵魂系统——Polestar OS的研发。此外，Polestar OS将会更深入整车，不仅仅停留在屏幕上的人机交互和动效，还会深入到整车的ADAS（辅助驾驶）系统，包括BMS（电池管理）系统、三电系统，以及完全整车智能化。

在Polestar OS的研发全面开展的同时，基于Flyme Auto Core 的极星4也会如期上市——后续通过OTA的方式将Polestar OS推送给极星4的用户。沈子瑜还强调：“量产以后还要持续地迭代，并且会进行OTA升级，整个体系将会由合资公司独立去做，尤其是对于中国市场。”

其次，只有强大的灵魂，才能支撑无界交互。

作为更加开放、更加通用的车载OS平台，Polestar OS从诞生之初就不止于车端，更是会作为各个智能终端之间互联的“桥梁”。在沈子瑜看来，“结合极星产品，研发Polestar OS，以及Polestar OS支持的极星品牌的手机、极星品牌的智能终端及未来其他的穿戴设备等，让它成为真正的以Polestar OS为核心的智能多终端科技公司。”

“极星品牌的电动车，极星品牌的手机，以及极星品牌的其他智能终端，能够给予用户一个全天候的智能生态体验。所以，极星将会是一种豪华的高科技生活方式。”沈子瑜总结时说道。

至于Polestar手机何时问世，沈子瑜则留了悬念。“关于Polestar手机方面，目前还不能回答你的时间线问题。”但他同时也剧透了一点——设计师出身的极星全球CEO托马斯·英格拉特将亲自带队，由极星团队负责Polestar手机的设计。

“极星有非常好的设计，这是源自于Thomas。他作为极星的CEO，他打造了这样的品牌，包括这样的设计。我一直认为他在这个领域当中是最好的设计师。”沈子瑜说道。

深耕中国，才能星耀全球

“极星既要坚持全球化，更要做好本土化。”李书福在签约仪式上，强调了极星和星纪魅族达成合作的初衷。

6年前，极星脱胎于沃尔沃高性能部门。按照李书福的话说就是：“作为全球品牌，极星整合全球资源，构建全球网络、服务全球市场、对接全球资本。”如今的极星，已在全球市场获得了稳固的用户基础，以及良好的增长势头。

今年第一季度，极星的全球交付量达12076辆，同比增长26%，增长势态可观。截至目前，极星的足迹已遍布全球27个市场，并拥有150多个极星空间，车辆保有量已超过10万台。此外，托马斯还表示：“到今年年底，我们将加快产品推出的步伐。极星3和极星4将于今年夏末在我们的极星空间展出。2024年，全球27个市场也将开启这两款车的交付。”

如今的“双星合璧”，则更像是极星锤炼自身的宝贵机会。

“大多数外国品牌在中国市场举步维艰是有原因的，因为中国是全球增长最快、竞争最激烈的电动汽车市场之一。”托马斯认为，中国在汽车的个性化和互联体验方面，处于领先地位。中国消费者需要一款集成的智能产品，将他们的数字化生活与汽车使用场景无缝衔接。对于非本土的品牌来说，以“中国速度”前进、预测中国消费者需求，是一个极大的挑战。

打个比方，这就好像是每人一份的答卷，有人从简单的题开始答，有人从难的题开始答。眼下的极星，选择了一条“难而正确的道路”——先在中国市场尝试更大的变革，再将“中国速度”与“中国创新”带到全球市场。

托马斯认为，极星目前所采取的行动是专注于中国市场，也是试验的一部分。同时，他也相信：“这一学习的过程也能够进一步拓展到全球范围。”根据规划，双方自研的Polestar OS，同时会赋能全球市场。言外之意，Polestar OS的整体研发体系会与极星全球研发体系对接。

此外，极星将保持与谷歌密切合作。世界其他地区的极星汽车，将继续使用基于原生安卓车载系统搭建的数字化信息娱乐平台，也就是谷歌的automative service。另一方面，星纪魅族也会“搭上”极星这趟全球化的“顺风车”。

沈子瑜表示：“魅族手机也会出海，出海以后是google mobile service。”他也坦言，合资公司有绝对的权利把整个产品做好，并且与全球产品一起共享。只有把产品卖向全球，并且获得全球的认可，这才有意义。

如果说Polestar OS操作系统是“灵魂”，那么极星品牌的产品就是“躯干”，而多终端、全场景、沉浸式的融合体验构成了其健硕的肌肉。总之，极星不想成为贴牌的“纸老虎”，而是成为一个完全体——既要有好看的皮囊，又要有趣的灵魂，还要有过人的才能。