卖得贵却亏得多，蔚来不再死守“高端”？

文 | 车圈能见度

换代阵痛下，蔚来第二季度财报难言乐观。随着新品上市，即使销量明显回升，蔚来也依旧被巨额的亏损所困扰着。

根据最新的二季度财报，蔚来当季共实现交付 2.35 万辆，同比下滑 6.1%；营收 87.7 亿元，同比减少 14.8%；净亏损 60.5 亿元。

(资料图片仅供参考)

豪华定位当前并未给蔚来带来高溢价。今年二季度，无论是亏损总额还是单车亏损额，蔚来都超过其它新势力对手。整个上半年同样如此，共亏损 105.2 亿元。

为了匹配豪华定位，蔚来力求打造极致的服务。这一方面成为蔚来的一大标签，另一方面也推高了蔚来经营成本。对于汽车品牌来说，独门技术才是豪华定位的支撑点，而这正是造车造诣不深的蔚来所不足的。

如今，对手们也纷纷效仿蔚来，学习用户运营，搭建换电站。蔚来如何打造核心优势，摆脱亏损局面，对管理层来说是一大挑战。

此种情形下，蔚来开始布局下沉品牌 " 阿尔卑斯 " 和 " 萤火虫 "，并进入手机业务领域。这些举措能让其走出漩涡吗？

亏损高于对手

在经历了今年 4 月、5 月销量低谷后，交出二季度 " 答卷 " 的蔚来，成绩并不理想。

今年上半年，蔚来处于一代平台向二代平台过渡的时期。今年一季度末，老款 ES8、ES6、EC6 开始清库存，二代平台的在售产品只有 ES7、ET5 和 ET7。蔚来总裁秦力洪曾说过，今年 5 月，蔚来在售车型基本只有 ET5 和 ES7。

由于可选车型数量少，4 月和 5 月蔚来销量低迷，分别卖了 6658 辆和 6155 辆车，远远落后于老对手。

不过，随着第二代 ES6 今年 5 月底上市，新款 ET5 大批交付，蔚来销量逐渐回暖。6 月至 8 月，蔚来月销量分别为 1.07 万辆、2.05 万辆、1.93 万辆。

新车上市虽带动销量回升，不过不同于其它传统豪华品牌通过提高单车销售价格来获得高溢价，重资产模式的蔚来，长期亏损额却高于定位更低的其它新势力品牌。

蔚来财报显示，今年上半年公司共亏损超过 109 亿元，在国内上市新势力中亏损额度最高。同期的小鹏和零跑，分别亏损约 51 亿元、23 亿元。走增程路线，起初在资本市场上不被看好的理想，反倒率先实现盈利，今年上半年盈利超过 32 亿元。

与此同时，蔚来的单车亏损幅度也超过其它新势力。结合销量计算，今年二季度，蔚来单车亏损幅度达到近 26 万元。当期，蔚来的整体毛利率约为 1.0%，汽车业务毛利率约为 6.2%，这一数据虽好过同期的小鹏和零跑，但过高的服务投入拉高了蔚来单车亏损额。

不同于特斯拉以科技感提升品牌调性，蔚来更多的是通过硬件体现豪华定位。空气悬架、座椅按摩、座椅通风等配置及功能，在 ES8 上是全系标配。

同时，蔚来还通过极致的服务来打造护城河。蔚来的服务无忧套餐年费用为 1.48 万元，购买后，车主就可享受车辆免费维修、免费保养，甚至车辆在几十公里外出事故，蔚来也能派人第一时间响应，并在修车期间为车主提供代步车。

保姆级别的服务为蔚来带来巨大成本。李斌曾透露，一位使用服务无忧用户，就会让蔚来一年亏损 4000 元。

换电模式是蔚来极致服务的一大招牌，也是人们视蔚来为重资产模式的一大原因。相应的，这一服务极为 " 烧钱 "。有媒体报道，蔚来一代换电站成本约 300 万元，二代换电站成本在 150 万元左右。而目前蔚来的换电站数量已经超过 1700 座，成本可想而知。

与技术相比，周到的服务门槛更低，更易被复制，而且面临随着车主数量增加，难以维持原有服务质量的问题。

技术造诣不足

事实上，蔚来 " 车界海底捞 " 式周到服务已经被很多车企所模仿。2021 年广州车展，极氪在亮相首款车型 ZEEKR 001 后，发布了旗下用户服务品牌 ZEEKR Care，宣称会在 24 小时快速响应用户需求。

还有换电模式。今年 7 月，飞凡汽车公布了全面加速换电计划，宣布位于北京、海口的换电站全面落成并投入使用。

虽是同行模仿的对象，蔚来自身却因高启的成本，对服务 " 降级 "。最初，为了获取用户，蔚来车主可享受终身免费换电权益。今年 6 月 12 日，蔚来宣布对于新车车主免费换电服务将不再作为基础用车权益，用户可以选择单次付费进行换电。

蔚来所打造的智能化标签，曾令其在资本市场大热。2020 年 11 月，蔚来市值曾超过比亚迪；2021 年 1 月，公司股价达到 67 美元 / 股。

如今，智能化故事无论是在资本市场还是汽车终端市场，都逐渐冷却。截至发稿，蔚来在美股价只有 10.08 美元 / 股，对比巅峰期大降。

也因此，越来越多人意识到，智能化对于车辆来说仅仅是锦上添花，成为不了撬动市场的杀手锏。今年前 7 个月，销量位列国内新能源品牌第一的比亚迪、位列第三的埃安，智能化标签都不算强。

对此，易车研究院院长周丽君曾公开表示，新能源汽车的核心竞争力就是 " 便宜 " ——综合成本优势突出。那些售价偏贵、综合成本超过燃油车的车型注定不会有市场。比亚迪全面转向生产新能源汽车，新势力在它面前已经没有优势。

而在技术领域，蔚来也还不足以傲视对手，与其豪华定位相衬。

在国内新能源市场占据鳌头的特斯拉和比亚迪，一个开发了一体成型技术，能够自研 FSD 芯片；另一个本身就是国内数一数二动力电池生产商，在三电领域积累几十年，靠着数十年打磨的 DM-i 技术成功抢夺燃油车市场。

反观蔚来，虽然声称有中国首个全铝车身架构、全球首个三元铁锂动力电池包、全球首款一体式壳体同轴感应电驱系统，但这些技术本身在行业中的创新性和颠覆性并不强。

对此，香颂资本董事沈萌对《车圈能见度》表示，" 包括蔚来在内的新势力，在新能源车的技术路线和工艺上并没有多少创新。电动车结构简单、造车成本低这个优点，给了新势力们入场的机会，但他们技术储备注定先天不足。"

另寻增长点

蔚来的纯电豪华定位，本身市场空间相对狭窄，蔚来自身也意识到这点。

经历了 4 月、5 月的低潮后，号称绝不降价的蔚来最终选择 " 妥协 "。今年 6 月 12 日，蔚来宣布全系降价，降价的效果立竿见影。

但这还不够。今年 7 月，易车研究院发布中国高端新能源品牌洞察报告，当中提到，包括阿维塔、智己、极狐、岚图、蔚来等高端纯电品牌今年上半年表现都差强人意，建议高端纯电品牌抓紧 " 混改 "。

易车研究院指出，中国新能源车市将形成小纯电与大混动的 " 错位格局 "，价格位居高端纯电产品预购用户关注因素的首位，其次为品牌、造型、品质等。已购高端品牌的家庭用户选购代步车的预算不高，其中 10 万～20 万元占比近 40%，20 万～30 万元占比超 30%。

国内纯电动车市场，销量越来越集中在小车、代步车中。今年以来，上汽通用五菱、比亚迪海洋等主打纯电代步产品的车企与品牌，其市场份额已高度聚焦小车车市。就连蔚来，今年前 7 个月的销量担当也从曾经的 ES6 变为售价更低、尺寸更小的 ET5，该款车占当期总销量的 41%。

易车研究院曾分析，售价十几万元的 Model Q 推出后，将成为特斯拉新的销量担当。

李斌也意识到蔚来纯电豪华定位对于规模和盈利的桎梏，已在酝酿两个下沉品牌。

7 月下旬，有媒体报道，采用单电机方案的蔚来子品牌 " 阿尔卑斯 " 将问世。该品牌定位 20 万～30 万元之间，旗下产品将在 2024 年上市。

这两天，更多的消息传出，蔚来全新入门品牌阿尔卑斯将于明年下半年推出首款纯电轿车，基于蔚来 NT3.0 下一代平台打造，可能搭载自研智驾芯片，搭载单电机，800V 高压架构，与蔚来共用换电站。

今年稍早时候，秦力洪透露，蔚来另一个子品牌 " 萤火虫 " 的定价将为 10 万～20 万元，预计明年三季度在欧洲市场首发。

与此同时，蔚来还杀入了手机市场。在二季报的财报电话会议上，李斌透露，蔚来将在 9 月下旬交付手机产品。据悉，蔚来手机名为 NIO Phone，定价将在 7000 元左右，使用目前只有 iPhone 算是大规模应用的 UWB 技术，能够告别车钥匙以更好体验，先期的目标用户主要是蔚来车主。

综上所述，豪华纯电品牌普遍面临困境，蔚来不是 " 独此一家 "。对于如何走出亏损泥潭，易车研究院给出了布局混动车的 " 药方 "，蔚来自身也没有坐以待毙，亦在尝试布局下沉市场。曾经不被资本看好的理想，股价超过蔚来和小鹏，本身也说明企业自身的造血能力才是资本市场喜闻乐见的。

至于一系列举措之下，蔚来能否实现规模和盈利的大幅提升，还需要等待时间给出答案。

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